2005-01-31 15:24 　 中安网 　  
    新安晚报1月31日讯 继2004年安徽省“两会”上有政协委员提议在肥东、长丰、定远县交界处规划建设“皖中机场”之后，刚刚闭幕的2005年“两会”上，又有人大代表建议在长丰县境内建设合肥新机场。 

  
    决策层对这种呼声的回应相当正面。对2004年政协委员计承江等人提交的《关于规划建设大“皖中机场”的建议》，有关方面的答复是：“易地建设新机场很必要，省政府对此十分重视，已经将其纳入省‘861’行动计划，并要求有关方面开展前期研究论证工作。合肥市政府已初步勾勒出新机场建设蓝图。” 

    这是否意味着“易地建设合肥新机场”已成定论？记者近日向有关方面求证时，得到的仍是不同说法。 

    迁与不迁 

    迁建派：发展需要 不迁派：还能用10年 

    对合肥是否应易地建设新机场这一基础层面上的争论目前仍未取得共识。 

    政协委员与人大代表认为机场应当迁建的主要理由在于：首先，现在的合肥骆岗机场离市区太近，不符合合肥发展的战略取向。人大代表薛信银认为，随着合肥市区南移和环巢湖旅游带的建设，现在骆岗机场所处的位置妨碍了合肥市的南扩和发展。其次，骆岗机场现在出现的运能闲置状况也与其地理位置不佳有关。另外，代表与委员们还很看重的一个方面就是形象问题。他们认为，和周边省会城市相比，骆岗机场显得太落后，没能充分反映出合肥作为全国著名科教基地和全省重要交通枢纽的应有地位，直接影响了安徽的招商引资和对外开放进程。 

    而民航业内人士对此观点却并不赞同。安徽省民航机场管理公司党群工作部副部长张剑认为，目前骆岗机场正处于发展的“黄金期”，如果急于易地再建新机场，对安徽省航空事业的发展非常不利。张剑在接受采访时一再强调，这不仅是他个人的观点，也代表了安徽省民航业内的普遍看法。 

    张剑告诉记者，今年安徽省将投资4000多万元对合肥机场跑道进行沥青改造，省里之所以拿出这笔不菲的投资来提升骆岗机场的硬件水平，主要是因为目前骆岗机场并未过时，至少还可以再用10年。从最近两年的发展态势来看，骆岗机场正处于上升期，进出港航班越来越多，每年的客货流都保持40%%的增长幅度，2004年的客流量超过130万人次。根据民航业内总结的规律，如果一个机场年接待客流量超过100万人次就是质的飞跃，表明其已经形成了对客货流的集聚效应，步入了良性的发展轨道。骆岗机场设计吞吐量为150万人次，一旦满足不了需求，还可以启用预留用地，建设5万平方米的新候机楼以及扩建停机坪，完全可以适应经济发展的节奏。 

    至于谈到骆岗机场的形象问题，在张剑看来，目前全国范围内涌动着一股建设新机场的热潮，很多机场在建设过程中“贪大求洋”，投入使用后，大部分设施其实处于闲置状态，造成了资源浪费，运营困难。这种教训在民航业内看来是很深刻的。 

    合肥市计委负责人告诉记者，目前安徽省及合肥市有关方面均认为易地建设合肥新机场非常必要，但这一共识仍需要与民航方面充分沟通。目前各方还未就新机场建设问题进行深入论证。北迁与东进 

    在合肥新机场的选址问题上目前也同样存在着两派观点。 

    一种观点认为机场应当北迁长丰县境内，这也是政协委员与人大代表在提案与议案中所持的观点。主张将机场迁至长丰县境内，建设一个直接服务于合肥、淮南、蚌埠、巢湖、六安、滁州等周边6座城市的机场，这样做有利于构筑“合肥都市圈”，突出合肥在全省经济发展中的龙头作用，辐射带动周边城市经济协调发展。这种观点尤其强调机场北迁对加快皖北地区发展的意义，如果合肥新机场能够北迁，显然有利于改善皖北地区的交通条件与区域投资环境，这对皖北加快发展来说相当重要。 

    另一派主张新机场应在合肥与巢湖交界处选址的观点，看重的是目前省内航空市场的特点以及经济发展的现状。张剑认为：从目前省内航空市场的主要客源来看，主要集中于安庆、芜湖、铜陵等长江沿线城市以及合肥周边的巢湖、蚌埠等地。如果着眼于目前全省的经济格局，目前只有合肥—芜湖一线具备构筑都市经济圈的条件。因此，未来的新机场应着眼于为“合芜都市圈”以及沿江经济带服务，才能更加巩固合肥机场作为安徽枢纽空港的地位。 

    基于此，民航业内普遍能够接受的构想是，将合肥新机场作为一个关键的棋子投在合肥和巢湖交界处的适当位置。在这方面，西安咸阳国际机场是一个可资借鉴的先例，该机场建在咸阳，加上配套的高速公路等设施，成功地将整个关中地区联系起来。如果参照其模式，将合肥未来的新机场以“合肥巢湖国际机场”的理念去建设，合肥机场作为安徽航空枢纽的地位将会更加牢固，也将更有利于合肥现代化大城市的建设乃至安徽整体经济实力的提升。 

    那么，未来合肥新机场到底会选址何处？合肥市政府新闻发言人高晓光在接受记者咨询时表示，今年二季度，合肥市将进行新一轮城市总体规划编修，届时会对新机场位置进行适当的安排。资金何处来 

    由于目前对于建设合肥新机场仍处于初步探讨阶段，因此，对于新机场的投资规模尚没有明确的说法。不过，省内民航业人士认为，参照南昌昌北机场，合肥新机场的投资规模应在30亿元左右。 

    目前我国机场建设资金主要来源大致有以下几条渠道：一是资本金，机场建设的资本金来自地方财政以及包括旅客缴纳的机场建设费在内的民航专项基金；二是国家开发银行贷款；三是利用外资，目前主要是国外政府贷款，首都国际机场扩建工程申请了3亿美元的日本政府贷款，上海浦东国际机场申请了4亿美元的日元贷款；四是国内商业银行的贷款。 

    因此，建设新机场，“财政掏钱”是很重要的资金渠道。安徽省全年的财政收入不过500亿元，合肥市2004年的财政收入也仅为105亿元。建设合肥新机场对安徽省及合肥市财力状况显然是一种考验。不过，随着机场属地化管理原则的确立，地方政府在机场建设过程中也开始尝试投资多元化的路径，包括发行债券、机场上市及出售机场内的专营权等，还可以吸收外商与民营资本进行投资。去年投入使用的广州新白云机场耗资197亿元，其资金来源中除了资本金52亿元，3亿美元的国外低息贷款以及商业银行贷款外，还有通过上市融资所筹集的25亿元。 

    但是，实行投资多元化的必要前提就是，保证投资有可预期的稳定收益率。这就需要合肥新机场建设在决策上必须进行充分的论证，充分尊重航空市场的规律，既要考虑到机场建设对于经济发展的带动作用，又要保证机场建设不能太过超前。据张剑介绍，在目前这一轮新机场建设热潮中，很多已经投入使用的新机场使用效率都不高。2003年的统计数据表明，全国仅有20%%的机场处于盈利状态。因此，在机场建设上真正实现投资多元化也并非易事。 

    合肥新机场这道谜题，的确需要安徽省及合肥市政府小心翼翼地求解。(胡旭)